21 世纪经济报道记者 焦文娟
日前，丰田宣布了核心管理层的重大调整：57 岁的首席财务官近健太将升任社长兼首席执行官，于 4 月 1 日生效；原社长佐藤恒治转任副会长和新设立的首席行业官；现任会长丰田章男继续留任。
这一人事变动的背后，是丰田正遭遇的盈利承压与市场竞争双重挑战。丰田在 2026 财年第三季度（2025 年 10 月至 12 月）净利润大幅下滑 43%，美国关税政策的持续侵蚀叠加电动化转型的长期资金储备需求，让这家全球汽车销冠急需一位擅长成本把控的掌舵者，破解盈利困局的同时直面中国市场的激烈竞争。
在全球市场，丰田依旧保持着头部优势。2025 年，丰田汽车全球销量再创纪录达到 1132.3 万辆，同比增长 4.6%。这是其连续第六年登顶全球车企销量榜，领先第二名大众汽车集团约 230 万辆。
但这份辉煌并未延伸至中国市场，曾经齐头并进的日系"两田一产"，如今在中国市场的命运已截然不同。2025 年，丰田在华销量微增 0.23%，成为日系三强中唯一实现正增长的企业，而日产和本田则分别下降 6.26% 和 24.28%。根据中国汽车工业协会发布的数据，日系品牌在华的整体市场份额已从 2020 年的 23.1% 萎缩至 2025 年的约 9.7%，昔日的黄金时代不复存在。
丰田全球"称王"，盈利却亮红灯
{jz:field.toptypename/}即便稳坐全球销量冠军，但改善盈利结构已经成为丰田管理层的核心议题。
根据丰田集团最新披露的财报，2026 财年第三季度业绩显示，丰田销售净额达 13.46 万亿日元，同比增加 8.6%，但净利润为 1.26 万亿日元，同比暴跌 43%。
丰田在公告中直言，美国关税政策是导致利润承压的重要因素之一。董事会更是将"提升盈利能力、降低盈亏平衡点"列为当务之急。而深耕丰田多年的近健太，成为扛起降本增效大旗的最佳人选。
作为丰田内部培养的管理者，近健太于 1991 年从日本东北大学经济系毕业后便加入丰田，2021 年成为执行董事，2023 年出任子公司 Woven by Toyota 的代表董事，丰田官方认为，这段经历为他积累了宝贵的经营管理经验。"我的角色是建立这个良好的利润结构。"近健太在日前的东京新闻发布会上，明确了自己的核心职责："我想用这笔钱来支付丰田的未来。"
市场普遍认为，丰田此次换帅是在面对中国品牌激烈竞争的背景下，加强对成本控制和内部管理的关注。
混动产品是丰田当下持续盈利的底气。财报数据显示，本财年前三季度，包含混动在内的电动化车型已占丰田全球零售销量的近一半，其需求主要来自北美市场。
丰田还进一步加码混动赛道。根据其最新发布的规划，到 2028 年将混合动力及插电混动车型的年产量提升至约 670 万辆，这比 2026 年的预估产量高出 30%，届时混动车型将占据其总计划产量的近六成。
丰田的混动赛道加码，与当下全球车企电动化的部分收缩形成了鲜明对比。2 月 6 日，全球第四大汽车集团 Stellantis 宣布计提高达 265 亿美元的巨额减记，以收缩其电动化计划，此举导致其股价单日暴跌逾 23%。Stellantis 集团 CEO 安东尼奥 · 菲洛萨直言，此举是对"高估能源转型速度"的修正，转型节奏将回归市场需求主导。
无独有偶，福特汽车也在去年 12 月宣布缩减其电动汽车计划，由此导致收益减少 195 亿美元，并停止了 F-150 Lightning 纯电皮卡的生产。
即便身处行业转型的复杂环境，丰田管理层仍展现出对盈利修复的信心，还上调了 2026 财年的全年财务预期：将全年营业利润预期从 3.4 万亿日元调高至 3.8 万亿日元；全年销售净额预期从 49 万亿日元调至 50 万亿日元；全年净利润预期更是从 2.93 万亿日元上调至 3.57 万亿日元。
与此同时，开云丰田还计划到 2028 年将包括汽油车和纯电动汽车在内的整体全球产量增加 10%，达到约 1130 万辆，在巩固市场份额的同时进一步释放规模效应。
本土与全球市场的"双重围剿"
全球格局稳固，但在最关键的中国市场，日系车企的命运已然分化。
2025 年，中国汽车产销量超 3400 万辆，而日系三强合计份额已跌至 9.7%，较巅峰时期大幅缩水。其中，丰田凭借混动基本盘成为唯一逆势者。2025 年，丰田在华销量超过 178 万辆，同比微增 0.23%，是三大日系品牌中唯一实现正增长的企业。相比之下，日产在华销量 65.3 万辆，同比下降 6.26%；本田销量为 64.53 万辆，同比降幅达 24.28%，已连续 5 年走低。
为应对中国市场的竞争，日系车企均尝试过本土化战略调整。丰田建立了"中国首席工程师"（RCE）体制，将中国专属车型的开发决策权实质性移交给本土团队，2025 年推出的广汽丰田铂智 3X 正是这一模式的产物；日产也采取了相似的"放权"逻辑，给予了中方团队从产品定义到研发运营的自主权，其首款由中国团队主导定义的纯电轿车 N7 一度成为销量亮点。但从实际效果来看，仅有丰田凭借混动基本盘稳住了销量，日产和本田仍未找到破局之道。
在中国市场的挫败只是日系车企困境的一个侧面。在全球范围内，它们正面临一场利润的"围剿"。2025 年 4 月至 9 月，丰田、本田、日产等日本七大车企因美国进口关税政策，利润损失合计高达约 1.5 万亿日元（约合近百亿美元），这是自 2020 年以来日本车企首次出现全体利润恶化的情况。
与此同时，荷兰安世半导体的芯片断供危机，也让高度依赖全球化供应链的日系车企生产线承受压力，生产节奏屡屡被打乱。
在多重因素影响下，日本本土汽车市场的动荡也远超往年。根据日本汽车经销商协会数据，2025 年，丰田以 150 万辆的销量稳居第一，铃木和本田分别以 72.9 万辆、61.9 万辆位列第二、第三。而日产汽车在日本本土市场的新车销量同比下滑 15% 至 40.3 万辆，滑落至日本第五大汽车制造商，位列丰田、铃木、本田及大发之后。
与日系车企的惨淡形成鲜明对比的是，中国和美国的新能源车企正在日本市场快速崛起。据日本汽车进口商协会（JAIA）披露的数据，2025 年特斯拉在日销量同比大涨 90% 至 10693 辆，创下历史新高；比亚迪在日销量增长 62% 至 3870 辆，还在 2025 年东京车展上市了日本市场的专属车型" Racco（海獭）"，力图进一步扩大在日市场份额。
面对这样的市场格局，现任丰田社长、曾任日本汽车工业协会（JAMA）会长的佐藤恒治曾直言，日本汽车制造商正面临一场威胁生存的危机。他认为，整个日本汽车行业唯有提升国际竞争力才能生存下去，而这需要两大核心举措：提升整个供应链的竞争能力；同时培养本土人才，以此争取软件定义汽车的未来。
当下的日系车企，正站在一个前所未有的发展岔路口。丰田换帅押注降本增效并加码混动，日产在本土市场遭遇滑铁卢，本田在华销量持续走低，曾经抱团发展的日系车企，已然走上了截然不同的发展道路。而这场分化，还将在行业转型的浪潮中持续深化。
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